Se ha comentado como, desde finales del siglo XIX, empieza a cuajar entre los granadinos más preclaros, la necesidad de la comunicación con Sierra Nevada, así, la apertura de la carretera del Purche, en 1902, afianzo ese sentimiento y propició que se desarrollaran una serie de proyectos para comunicar la Sierra con Granada a través de un Tranvía.
Desde ese momento, surgieron 4 proyectos de construcción de un tranvía a Sierra Nevada.
1. Ferrocarril de Emilio Aragón y Rodríguez de Munera.
La primera idea de la construcción de un tranvía a Sierra Nevada, parece deberse a Emilio Aragón, propietario del cortijo de San Pedro, pero su muerte en 1906, dejo el proyecto en el olvido, sería su viuda, Isabel de Pineda, quien lo retomaría en 1910.
2. Proyecto de Nicolás Escoriaza.
En 1906, el ingeniero M. Strub, por encargo de Nicolás Escoriaza, presenta el que sería el primer proyecto en firme de ferrocarril a Sierra nevada.
“La línea proyectada tenía treinta y cinco kilómetros, partiendo de Granada y llegando hasta el pico Mulhacén. Según el proyecto, el ferrocarril pasaba por Cenes, Pinos Genil, Güejar Sierra, Loma de Maitena, las Casillas, Solana de Martos, Majada de Val de Casillas y laguna del Mulhacén. Sería una línea ordinaria hasta el kilómetro 28 y desde ahí hasta el 33 de cremallera, con una pendiente variable del 5 al 14 por 100. Seguirían después kilómetro y medio de línea funicular con pendiente del 18 por 100 y al acabar el funicular la línea se convertiría en ascensor de medio kilómetro, desde el pie a la cima del Mulhacén”. Ref. El Tranvía de Sierra Nevada; Manuel Titos.
En resumen, el tranvía ordinario recorrería el cauce del Genil hasta las minas de la Estrella; en el río Valdecasillas se convertiría en funicular hasta la Laguna del Mulhacén y desde allí al cerro se iría en ascensor. Ref. El Defensor, 29-8-1906. Este proyecto creo un gran entusiasmo, pero, aparte de que la conexión tranvía teleférico aparece aquí de nuevo, como se podía prever, por lo disparatado del proyecto, no llegó a ejecutarse.
3. Primer proyecto del Duque de San Pedro.
También entorno al año 1910, el Duque de San Pedro de Galatino encargó otro proyecto al ingeniero José Morell que colaboraría después en el proyecto definitivo. El tranvía partiría de Las Vistillas, cerca del Alhambra Palace. Tendría éste 14 o 16 km de vía ordinaria, 17 de cremallera, 6 de funicular y un corto trecho de ascensor, que terminaría en el mismo pico Veleta. El importe total de la obra estaba calculado en 16 millones de pesetas, e incluiría el ferrocarril y la construcción de un hotel en la Sierra.
4. El Ferrocarril de Luis Gustavo Berg.
El siguiente proyecto surge en 1914, propuesto por el financiero e ingeniero belga Luis Gustavo Berg, quien presentó a primeros de abril, ante el Ministerio de Fomento, un anteproyecto para unir Granada y Almería por ferrocarril, pasando por Güejar Sierra y atravesando con un inmenso túnel el macizo de Sierra Nevada, solicitando que se incluyese dicho proyecto en el Plan de Ferrocarriles de servicio general. Berg obtuvo el apoyo del Ayuntamiento, la Diputación, la Cámara y hasta el arzobispo. El Defensor de Granada, 26.4.1914 y 17.6.1914.El Proyecto del tranvía.
El Proyecto definitivo del tranvía
No fue hasta agosto de 1919 cuando el Duque de San Pedro de Galatino, encargó la redacción del proyecto definitivo. En este proyecto, el trazado de la línea aprovecharía el trazado de la carretera de Sierra Nevada hasta Pinos Genil. En Pinos abandona la carretera y se dirige Genil arriba a buscar la conjunción de este con el río Maitena, continuando después hasta el punto denominado el “Charcón”. En total, se proyectan algo más de veinte kilómetros: 10,5 de Granada a Pinos, 5 hasta Güejar y 4,8 más hasta el Charcón. Ascendía desde los 680 mts de altitud de Granada hasta los 1.150 mts de la estación del Barranco San Juan, en un recorrido de 20 km, con 14 túneles y 21 puentes
La vía elegida era tipo Decauville, de 60 centímetros de ancho, el sistema preferido en los ferrocarriles de montaña de todo el mundo, que permite vagones de carga de cinco toneladas y vagones de pasajeros con capacidad entre 22 y 24 personas. Se propone su ejecución con tractor de vapor o diésel, aunque admite la posibilidad de transformarse a eléctrico.
El material móvil del Tranvía de Sierra Nevada se encontraba compuesto por 3 coches motores de viajeros, de 8,5 mts de largo por 2 mts de ancho, dotados de cuatro motores de 30 CV cada uno (nº 2 al 4 ¿es referencia a figuras?), 1 tractor transformado a posterior en otro coche de viajeros (nº 1), 6 remolques o “jardineras” (nº 10 al 15), 8 vagones de mercancías con una carga máxima de 5 toneladas, y 6 bateas destinadas al transporte de mármol. La firma valenciana “Lladró, Cuñat y Cía” fue la encargada de la fabricación de la carrocería en madera, siendo los vehículos más ligeros, económicos y fáciles de mantener que los de carrocería metálica. Los equipos eléctricos y motores eran importados de Alemania.
La corriente se recibía en la subestación de Canales de una línea de alta tensión a 15000 voltios y se transformaba a 380 voltios para la alimentación de los motores, que movían a las dinamos que producían corriente continua a 1.200 voltios para la alimentación de la línea de contacto del tranvía.